ヤマハが２０２７年をもってカート事業から撤退する、というニュースは自分にとって政治のニュースよりも関心があると言える。
かつては日本国内にヤマハ以外にもカート（ここではシャシーとエンジンに限定）に携わっていた企業がいくつかあった。今では会社ごとなくなってしまったブランドも多いが、「無限」や「トーハツ」など（カート事業からは撤退したが）今も存在する企業もある。
ヤマハのカートと言って真っ先に思い浮かぶのは「ＫＴ１００Ｓ」というエンジン。誕生は１９７６年というから実にほぼ半世紀。ぶっちゃけ「日本のカート経験者でＫＴ１００Ｓを使った事がないと言う人はまずいない」というくらい日本のカートシーンにおける金字塔的な存在である（ちなみに自分はそれに当てはまらない稀有な存在だったり）。
初登場以降いくつかの別モデル（後述）も出たが、基本的なスペックは登場時からほとんど変わってはいない【*1】。そもそもこのＫＴ１００Ｓは「入門用カテゴリー」のエンジンなので大きなマイナーチェンジ（≒性能向上）をしては「最新のエンジンを持ってる奴でないと勝てない」という状況になってしまうのだが。そして入門用カテゴリーという事で「エンジンの改造は一切禁止（たまに改造可能のクラスもあったが）」「非純正パーツの使用禁止（ガスケット１枚でも社外品の使用はアウト。エンジンの封印のために社外品のナットに変更するのは可能）」と徹底したイコールコンディション化が図られている。…ちなみに排気量は「１００ｃｃを超えない範囲」まで拡張できる【*2】ので、ギリギリまで削って（シリンダーのボーリングをして）ちょっとでもパワーを稼ごうと考える人もたまにいた【*3】。
ちなみにＫＴ１００Ｓの派生（？）商品には
・ＫＴ１００ＳＣ…リコイルスターターとクラッチ装備で押し掛け不要
・ＫＴ１００Ｊ…ジュニアクラス向けにＫＴ１００Ｓのパワーを抑えたエンジン（こちらもクラッチ付き）
・ＫＴ１００ＦＰ…シリンダーヘッドなどの仕様変更でパワーアップ（もちろんレースは別のクラス）
・ＫＴ１００ＳＰ…ＦＰを更にパワーアップさせたもの。一説には「ＰＶ５０【*4】に勝つため」に開発されたとか（実際２つのエンジンはほぼ同じタイムで走れる）
・ＫＴ１００ＳＥＣ…セルモーターによるスターターを装備
…他にもあったかも【*5】。
参入当初はカートのシャシーも作っていた（２０世紀末くらいに海外メーカーのＯＥＭを導入している）が、ある意味エンジン以上にヤマハの功績と言えるのが「ＳＬタイヤ」。エンジンやシャシーだけでなく、タイヤに関してもローコストかつイコールコンディションとするためにタイヤーメーカー（当時はブリヂストンとダンロップ）に働きかけて「耐久性を重視したタイヤ」を制作。その初代の「ＳＬ８３タイヤ」は今でも入門カテゴリーの指定タイヤとして親しまれている（使い方にもよるが１セット１年くらい持つ）。その後ＳＬタイヤにはグリップを高めた「ＳＬ８６」とレインタイヤ「ＳＬ９４」が登場し、そのアップデート版が不定期に登場している。確か晴雨兼用のオールウェザータイヤ「ＳＬ９８」というのもあったはず（数字はいずれもその規格が導入された年）。ちなみに「ＳＬ」というのは蒸気機関車ではなく（笑）「スポーツ＆レジャー」の略で、ヤマハがカートの裾野を広げる（要はローコスト＆イコールコンディションでカートを楽しんでもらう）ために作った運営団体「ＳＬＫＣ（現在はＳＬＯ）」から取られている。海外のカートタイヤでもこれに倣ったのか耐久性を重視したタイヤの商品名に「ＳＬ」が使われる事もある。
…今後カート業界（の底辺層）はどうなるのだろう、という不安が大きい。もっともトヨタが新たにカート業界にも参入しようというから安心して（？）カートから撤退しようという事なのかも知れない（ヤマハはトヨタグループのようなものだしきっとそうに違いない）が、自動車メーカーだからカートのエンジンが作れる、とも限らないように思う（カートのエンジンはＫＴ１００Ｓでも最大１５０００ｒｐｍくらい、違法改造？すればもっと回せるので）。もっともトヨタは「世界選手権に殴り込みをかける」つもりではないようなのでぶっちゃけ「ＫＴ１００Ｓに近いスペック」のものができれば問題ない（ヤマハから人やノウハウを得る事だってできる）のだろうけど。
その「トヨタのカート」がどういうものになるのかはよく分からないが、「安価に楽しめる（これまでの４分の１のコストで、と謳ってはいる）」をモットーとしてもあまりに消耗品（ガソリンとかはどうしようもないが）が多いと何だかんだ言ってユーザーの負担は大きいし、逆に「ほとんど壊れない」マシンだと「カート取扱店が悲鳴を上げる【*6】」のでバランスは非常に難しい。…まぁそれでもトヨタが参入を考えたという事はこの国もようやく「呪い」から解放されようとしている、という風に考えるとしよう。
*1:カートエンジンはＣＩＫ（国際カート委員会、ちょくちょく名称が変わっている組織なので今もこの名前なのか自信がない…）またはＪＡＦ（カート競技も統括している）の公認が必要なので大抵のエンジンは公認（３年）の切れる時期に合わせてモデルチェンジする事が多いが、ＫＴ１００Ｓはモデルチェンジなしで公認の更新をしている。
*2:出荷時のボア×ストロークは５２ｍｍ×４６ｍｍ、厳密な排気量は９７．６９ｃｃなので、計算上ＫＴ１００Ｓはボアを５２．６１ｍｍまで広げる事が可能。カートエンジンは使っているうちにシリンダー壁が摩耗してボアが広がる（メンテ時にオーバーサイズのピストンに入れ替える。勿論ＫＴ１００Ｓでもこれ自体は違法改造ではない。純正ではないピストンを使ったら１００％アウトだけど）のでそれを見越してボアに多少余裕を持たせている。
*3:これに関してはレース終了後の車検で排気量検査を行うので、「レース走行でのシリンダー摩耗で排気量１００ｃｃを超えてしまった」という場合でも失格になる。ＫＴ１００Ｓのピストンは０．０５ｍｍ単位のラインナップなので理論上は５２．６０ｍｍのピストンを…と行きたいが、エンジンの仕様（ピストンとシリンダーの隙間）の都合上ほぼ不可能なので実際に使用できる最大のピストン径は５２．５５ｍｍになる。
*4:イタリアのＰＣＲ社が出していたエンジン。ＫＴ１００Ｓとほぼ同価格ながらパワーははるかに上回る。後に水冷仕様になった「ＰＶ５０Ｗ」もリリースされている。
*5:「ＫＴ１００ＡＺ」というエンジンもあったが、ロータリーバルブエンジン（ＭＡＺＤＡのお家芸？の「ロータリーエンジン」ではない）で完全に別物と言えるのでここでは数に含めなかった。
*6:以前日本に輸入されていたオーストラリア製のカートは「あまりに頑丈すぎてパーツが売れない」という経営者の嘆きがあったのを覚えている。
